Les amortisseurs sont les héros méconnus de la performance et de la conduite quotidienne. Ils absorbent les effets désagréables des routes cahoteuses et des nids-de-poule inévitables. Que vous conduisiez une voiture, une moto ou un vélo, ils sont essentiels pour la sécurité, la stabilité et le confort tout au long du trajet.
Vous trouverez ci-dessous un guide complet sur les amortisseurs, leurs différents types et des réponses aux questions fréquentes que nous recevons à leur sujet.
- Qu’est-ce qu’un amortisseur ?
- À quoi servent les amortisseurs ?
- Comment fonctionnent les amortisseurs ?
- Types d’amortisseurs
- Quelle est la durée de vie des amortisseurs ?
- Quels sont les symptômes d’amortisseurs défectueux ?
- Comment tester un amortisseur ?
- Peut-on réparer des amortisseurs ?
Qu’est-ce qu’un amortisseur ?
Un amortisseur fait partie de la suspension d’une voiture, d’un vélo ou d’une moto. On l’appelle aussi amortisseur, fourche ou parfois « damper ». Quel que soit le terme utilisé, son rôle est de réduire les chocs et les vibrations causés par les routes irrégulières, améliorant ainsi la tenue de route et le confort du véhicule.
Sans amortisseurs, les conducteurs risqueraient beaucoup plus de perdre le contrôle du véhicule, surtout à grande vitesse ou sur des routes dégradées.
Il existe plusieurs types d’amortisseurs. Ils seront présentés en détail plus loin dans cet article.
À titre introductif, mentionnons brièvement qu’il existe des amortisseurs à gaz et à huile (également appelés pneumatiques et hydrauliques). La plupart des amortisseurs à huile sont conçus en version monotube ou bitube.
À quoi servent les amortisseurs ?
Les amortisseurs jouent un rôle essentiel pour maintenir le contact des pneus avec la route. C’est indispensable pour une conduite sûre et efficace. Vous trouverez ci-dessous un bref aperçu de la fonction des amortisseurs. Pour approfondir le sujet, consultez notre article sur le rôle des amortisseurs dans une voiture.
Ceci dit, il faut garder à l’esprit que différents amortisseurs sont conçus pour des usages variés.
Sur une voiture de série, les amortisseurs sont optimisés pour le confort. En général, ils sont souples et conçus pour absorber les chocs causés par les bosses et les nids-de-poule de la route.
Les amortisseurs de voitures de course, en revanche, sont conçus pour la tenue de route et la vitesse. Ils sont beaucoup plus rigides et offrent au conducteur davantage de « ressenti » lors de la conduite à grande vitesse et dans les virages.
Les amortisseurs de course sont souvent réglables, permettant au pilote d’ajuster la force d’amortissement en fonction des conditions de conduite et des préférences. Ils sont généralement fabriqués avec des matériaux légers et peuvent intégrer des fonctionnalités supplémentaires. Par exemple, des réservoirs externes améliorent le refroidissement et réduisent la perte d’efficacité lors d’une utilisation prolongée.
Les amortisseurs tout-terrain sont conçus pour résister aux conditions extrêmes et aux terrains accidentés rencontrés en conduite hors route. Ils peuvent également être réglables, permettant au conducteur d’adapter la force d’amortissement selon différents types de terrain. Ils comportent souvent des éléments de protection tels que des carters renforcés ou des soufflets anti-poussière.
Comment fonctionnent les amortisseurs ?
En termes scientifiques, les amortisseurs transforment l’énergie cinétique en chaleur, puis la dissipent dans l’atmosphère.
Pour l’expliquer plus simplement, imaginez un véhicule qui rencontre une bosse sur la route. Lors du choc, l’amortisseur est comprimé puis il reprend immédiatement son état initial.
À l’intérieur d’un amortisseur se trouve un piston. Pendant ce mouvement, le piston monte et descend lorsque l’amortisseur est comprimé ou relâché.
En même temps, le fluide hydraulique contenu dans l’amortisseur est forcé de passer par de minuscules orifices dans le piston. Comme le liquide ne peut pas circuler librement et doit se faufiler à travers ces petites ouvertures, une résistance est créée. C’est cet effet qui produit l’amortissement.
Dans l’exemple précédent, il n’y avait qu’une seule bosse sur la route. La résistance était donc minime et très peu de chaleur a été générée. Mais lorsqu’un véhicule roule sur de nombreuses bosses consécutives, le piston monte et descend très rapidement à plusieurs reprises. L’amortisseur produit alors beaucoup plus de chaleur, qu’il “restitue” à l’atmosphère.
Si un amortisseur produit plus de chaleur qu’il ne peut en dissiper, il risque de surchauffer. Dans ce cas, le conducteur peut ressentir des rebonds, un confort de conduite dégradé, voire une diminution de l’efficacité du freinage.
Types d’amortisseurs
Il existe deux principaux types d’amortisseurs sur le marché :
- Monotube
- Bitube
La principale différence entre les systèmes monotube et bitube réside – comme leurs noms l’indiquent – dans le nombre de tubes utilisés dans l’amortisseur.
- Monotube : Le corps de l’amortisseur lui-même fait office de cylindre. L’huile, le gaz, la soupape de piston et les autres composants se trouvent à l’intérieur de ce seul tube. Le monotube utilise un piston flottant qui sépare complètement la chambre d’huile de la chambre de gaz.
- Bitube : Un cylindre est inséré à l’intérieur du corps, et la soupape de piston se déplace de haut en bas dans ce cylindre intérieur. À l’intérieur du corps, il n’existe pas de séparation entre la chambre d’huile et la chambre de gaz.
Amortisseurs monotube : avantages et inconvénients
Différents types d’amortisseurs monotube :
- Réservoir de gaz interne
- Réservoir de gaz externe (piggyback)
- Réservoir de gaz externe avec flexible
Avantages des amortisseurs monotube
- Avec l’augmentation de la température, l’huile peut dissiper la chaleur plus efficacement et avec moins d’effort.
- Les angles d’installation des amortisseurs monotube ne présentent aucune restriction.
- Ils sont également moins sensibles à la cavitation, et leur plus grande capacité d’huile ainsi qu’une meilleure dissipation thermique permettent un amortissement stable et continu.
- Comme l’huile et le gaz sont complètement séparés, l’air ne peut pas pénétrer dans le système.
- Cette conception permet une efficacité de 100 % à toutes les températures.
- Dans les systèmes monotube, la soupape de piston est généralement plus grande et plus large, ce qui permet une surface de pression accrue. Par conséquent, l’amortisseur peut produire même de faibles forces d’amortissement avec précision.
Inconvénients des amortisseurs monotube
- Une conduite plus ferme est à prévoir, car la conception structurelle nécessite l’injection de gaz haute pression.
- Ces gaz sous haute pression peuvent également exercer une contrainte accrue sur les joints, ce qui peut entraîner davantage de frottement.
- Ces amortisseurs sont généralement plus coûteux à fabriquer.
- Lorsque le corps de l’amortisseur subit des dommages ou des contraintes externes, le cylindre intérieur est directement affecté.
- Comme les chambres d’huile et de gaz sont placées côte à côte, il devient plus difficile de maintenir une course suffisante.
Amortisseurs bitube : avantages et inconvénients
Avantages des amortisseurs bitube
- Les dommages externes au corps de l’amortisseur ont moins d’impact sur celui-ci.
- La conception bitube permet un procédé de fabrication plus performant, ce qui maintient les coûts de production bas.
- Une soupape de base aide à maintenir une faible pression de gaz, ce qui rend la conduite plus confortable.
- Une faible pression de gaz réduit la contrainte sur les joints et limite également le frottement au minimum.
- Grâce à la séparation des chambres d’huile et de gaz, une course suffisante est obtenue avec moins d’effort.
Inconvénients des amortisseurs bitube
- La conception de cet amortisseur peut rendre l’installation plus difficile.
- Comme il n’y a pas de séparation entre les chambres d’huile et de gaz, cela peut entraîner de la cavitation et une perte de performance pouvant atteindre 35 %.
- La taille du piston est fortement réduite par rapport à la conception monotube.
- La capacité d’huile est diminuée par rapport au monotube.
- En raison de la faible pression, ces amortisseurs sont généralement très souples.
- Les pistons plus petits peuvent être plus sensibles à la chaleur et avoir des capacités d’amortissement limitées.
- Montage unidirectionnel.
Types d’amortisseurs exotiques
Ohlins TTX
L’amortisseur Twin Tube X-over (TTX) fonctionne un peu différemment des amortisseurs monotube. Son nom provient de la manière dont le fluide circule à travers les soupapes. Au lieu de passer par le piston avec des orifices et des cales, le TTX utilise généralement un piston plein.
Lorsque l’amortisseur est comprimé, le fluide est poussé vers le haut du cylindre intérieur – à travers la soupape de réglage en compression, la soupape de retenue en détente, puis à travers le cylindre extérieur – pour revenir enfin sous le piston. Pendant cette compression, le même volume de fluide doit être déplacé vers le réservoir.
Lorsque l’amortisseur se détend, le fluide sort du cylindre intérieur, remonte par le tube externe, traverse la soupape de réglage en détente, puis la soupape de retenue en compression (qui croise le circuit de compression dans le cas du TTX), et arrive finalement au-dessus du piston. Le fluide nécessaire au remplacement durant la détente est renvoyé depuis le réservoir.
Tige traversante
Certains amortisseurs, comme les Ohlins TTX40, 46 ou Trek RE:aktiv, possèdent une tige qui traverse le piston et ressort de l’autre côté. Cela rend l’amortisseur beaucoup moins sensible aux charges latérales, car la tige est supportée par des bagues aux deux extrémités du corps. De plus, comme il n’y a pas de variation de volume, lors de la phase de compression il n’y a pas de force de gaz à compenser, ce qui rend l’amortissement plus sensible.
Nivomat
Les Nivomat sont des amortisseurs monotube autonivelants (aucun ressort nécessaire) conçus par Sachs. Ils utilisent le mouvement du véhicule entre le châssis et la carrosserie pour créer de l’énergie mécanique. Ils sont généralement montés à l’arrière du véhicule et sont totalement autonomes, ce qui signifie qu’ils ne nécessitent ni compresseur d’air ni conduites.
Leur fonctionnement : lorsque la charge augmente (par exemple avec des passagers ou du chargement), la pression à l’intérieur de l’amortisseur augmente. Le fluide est déplacé de son réservoir interne vers le système de soupapes, ce qui augmente le tarage du ressort et empêche le véhicule de « s’affaisser ». Un mécanisme de pompe et un réservoir d’huile accroissent la pression dans l’accumulateur, ce qui permet de relever ou de niveler le véhicule. En même temps, cela augmente la force d’amortissement sans nuire au confort de conduite.
Quelle est la durée de vie des amortisseurs ?
Comme pour beaucoup de questions dans la vie, la réponse est… cela dépend.
Tout d’abord, parlons-nous des amortisseurs de vélos, de motos, de voitures de tous les jours, de voitures de course, de tout-terrain lourds ou de camions ? Quelles sont les conditions de la route ? Quel est le style de conduite ? Sont-ils utilisés dans des conditions extrêmes où les températures sont très élevées ou très basses ? S’agit-il d’un amortisseur économique ou haut de gamme ? A-t-il été correctement entretenu ? Quels sont les niveaux de tolérance définis par le fabricant ?
Ensuite, que considérez-vous comme la « durée de vie » ? Est-ce l’intervalle entre deux entretiens, ou le laps de temps avant l’achat d’un nouvel ensemble d’amortisseurs ?
Compte tenu de toutes ces variables, il est facile de comprendre qu’il n’existe pas de réponse définitive – au final, cela dépend.
D’après notre propre expérience et une estimation très approximative, la durée de vie des amortisseurs est la suivante :
- Les amortisseurs d’une voiture devraient durer entre 80 000 et 160 000 km ou 5 à 10 ans.
- Les amortisseurs d’une voiture de course doivent être entretenus (révisés) toutes les 30 heures d’entraînement ou de course.
- L’amortisseur d’une moto utilisée sur route et voie publique devrait durer entre 10 000 et 40 000 km ou 2 à 5 ans.
- Les amortisseurs et fourches d’une moto de course doivent être entretenus après chaque course ou toutes les 10 à 15 heures de roulage.
- Les amortisseurs et fourches de vélos doivent être entretenus toutes les 50 à 200 heures de roulage.
Quels sont les symptômes d’amortisseurs défectueux ?
Lorsque les amortisseurs commencent à défaillir, certains signes apparaissent. Ils dépendent de la gravité et de la nature du problème. Voici quelques symptômes courants à surveiller :
- Mauvaise qualité de conduite : Si les amortisseurs sont usés, endommagés ou défectueux, le confort de conduite se dégrade. Le véhicule peut rebondir excessivement sur les bosses ou les routes irrégulières.
- Roulis excessif : Lors des virages ou de manœuvres brusques, le véhicule peut s’incliner de manière excessive.
- Plongée ou affaissement : Si les amortisseurs ne fonctionnent pas correctement, l’avant du véhicule peut plonger lors du freinage ou l’arrière peut s’affaisser lors de l’accélération.
- Usure irrégulière des pneus : Des amortisseurs usés ou endommagés peuvent provoquer une usure inégale des pneus, visible notamment par des zones lisses.
- Fuite de liquide : Si vous remarquez de l’huile ou du liquide s’échappant des amortisseurs, c’est un signe clair que les joints sont usés ou endommagés.
- Bruits excessifs : En roulant sur des bosses, des amortisseurs usés ou endommagés produisent du bruit. Ils peuvent claquer, cogner ou vibrer.
- Diminution des performances de freinage : Ils peuvent nuire à la capacité du véhicule à s’arrêter rapidement et en toute sécurité, car les roues risquent de perdre plus fréquemment le contact avec la route en raison des rebonds accrus.*
Si vous remarquez l’un de ces symptômes, il est important de faire contrôler les amortisseurs par un mécanicien qualifié et de les faire réparer ou remplacer si nécessaire. Conduire avec des amortisseurs usés ou endommagés peut être dangereux, car cela affecte la stabilité, la tenue de route et la sécurité du véhicule.
Comment tester un amortisseur ?
Il existe plusieurs façons de tester un amortisseur.
- Inspection visuelle Vérifiez la présence de signes de dommages tels que des fuites, fissures ou bosses.
- Test de compression et de détente C’est la méthode la plus précise pour contrôler un amortisseur. L’amortisseur est placé dans une machine de test qui le comprime et le relâche, tout en mesurant la résistance et la force d’amortissement. Les bancs d’essai LABA7 ont été conçus précisément pour cela. Pendant le test avec notre banc, vous pouvez suivre en temps réel la performance de l’amortisseur testé à travers plusieurs graphiques informatifs. Ces graphiques permettent de voir rapidement si l’amortisseur est usé ou endommagé, car la machine détecte quand il fonctionne de manière irrégulière, ou s’il est trop souple ou trop rigide.*
- Test de rebond : Il consiste à appuyer sur chaque coin du véhicule et à observer la réponse de la suspension. Si le véhicule continue à rebondir excessivement après la pression, c’est un signe que les amortisseurs doivent être réparés ou remplacés.
- Essai routier : Un test de conduite peut aider à identifier des problèmes de tenue de route, des bruits, des vibrations ou d’autres signes indiquant que les amortisseurs ne fonctionnent pas correctement.*
Il est important de noter que les méthodes de test spécifiques peuvent varier en fonction du type de véhicule et du type d’amortisseur testé.
Peut-on réparer des amortisseurs ?
Il existe trois réponses possibles à cette question – et toutes sont correctes : Non, Peut-être et Oui.
Non. Si vous n’êtes pas mécanicien, nous déconseillons fortement de réparer vous-même des amortisseurs. Ils utilisent des composants de précision et la moindre erreur de calcul peut avoir de graves conséquences. Vous risquez non seulement d’endommager l’amortisseur, mais aussi de compromettre votre sécurité et celle des autres.
Peut-être. S’il s’agit d’un amortisseur ou d’une fourche bon marché, il est parfois plus logique financièrement de les remplacer. Dans d’autres cas, un entretien serait une option plus appropriée.
Oui. En principe, presque tout amortisseur ou fourche peut être réparé – en particulier les modèles coûteux ou destinés à la compétition. Mais cela doit être effectué par un professionnel formé et expérimenté, disposant des outils et du savoir-faire nécessaires pour le faire en toute sécurité et efficacité.