- \n
- Amortisseurs monotubes : avantages et inconv\u00e9nients<\/a><\/li>\n\n\n\n
- Amortisseurs bitubes : avantages et inconv\u00e9nients<\/a><\/li>\n\n\n\n
- Types exotiques d’amortisseurs<\/a><\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n\n\n\n
- Quelle est la dur\u00e9e de vie des amortisseurs ?<\/a><\/li>\n\n\n\n
- Quels sont les sympt\u00f4mes d’amortisseurs d\u00e9fectueux ?<\/a><\/li>\n\n\n\n
- Comment teste-t-on un amortisseur ?<\/a><\/li>\n\n\n\n
- Est-il acceptable de r\u00e9parer les amortisseurs ?<\/a><\/li>\n<\/ol>\n\n
Qu\u2019est-ce qu\u2019un amortisseur ?<\/h2>\n\n
![\"Qu\u2019est-ce](\"https:\/\/laba7.com\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/pexels-jan-kopriva-5542145-200x300.jpg\")
<\/figure>\nUn amortisseur fait partie de la suspension d’une voiture, d’un v\u00e9lo ou d’une moto. On l’appelle aussi amortisseur de chocs, de fourche ou de ressort. Quel que soit son nom, son r\u00f4le est de r\u00e9duire les chocs et les vibrations caus\u00e9s par les irr\u00e9gularit\u00e9s de la route, am\u00e9liorant ainsi la tenue de route et le confort du v\u00e9hicule. <\/p>\n\n\n\n
Sans amortisseurs, les conducteurs seraient plus susceptibles de perdre le contr\u00f4le du v\u00e9hicule, notamment \u00e0 grande vitesse ou sur des routes accident\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n
Il existe plusieurs types d’amortisseurs. Ils seront d\u00e9taill\u00e9s plus loin dans cet article. <\/p>\n\n\n\n
\u00c0 titre d’introduction, mentionnons bri\u00e8vement qu’il existe des amortisseurs \u00e0 gaz et \u00e0 huile (\u00e9galement appel\u00e9s pneumatiques et hydrauliques). La plupart des amortisseurs \u00e0 huile sont de conception monotube ou bitube. <\/p>\n<\/div><\/div>\n\n
<\/p>\n\n
<\/p>\n\n
\u00c0 quoi servent les amortisseurs ?<\/h2>\n\n
Les amortisseurs jouent un r\u00f4le essentiel dans le maintien du contact des pneus avec la route. Ils sont indispensables \u00e0 une conduite s\u00fbre et efficace. Vous trouverez ci-dessous un bref aper\u00e7u du fonctionnement des amortisseurs. Pour approfondir le sujet, consultez notre article sur le r\u00f4le d’un amortisseur sur une voiture<\/a>. <\/p>\n\n
Ceci dit, il faut garder \u00e0 l\u2019esprit que diff\u00e9rents amortisseurs sont con\u00e7us pour des usages vari\u00e9s.<\/p>\n\n
Sur une voiture classique<\/strong>, les amortisseurs sont optimis\u00e9s pour le confort. G\u00e9n\u00e9ralement, ils sont souples et con\u00e7us pour absorber les chocs dus aux bosses et aux nids-de-poule. <\/p>\n\n
Les amortisseurs des voitures de course<\/strong>, quant \u00e0 eux, sont con\u00e7us pour la tenue de route et la vitesse. Ils sont beaucoup plus rigides et offrent un meilleur ressenti au pilote lors des virages \u00e0 haute vitesse. <\/p>\n\n
Les amortisseurs de course sont souvent r\u00e9glables, permettant au pilote d’ajuster la force d’amortissement en fonction des conditions et pr\u00e9f\u00e9rences de conduite. Ils sont g\u00e9n\u00e9ralement fabriqu\u00e9s avec des mat\u00e9riaux l\u00e9gers et peuvent comporter des options suppl\u00e9mentaires. Par exemple, des r\u00e9servoirs externes am\u00e9liorent le refroidissement et limitent l’\u00e9chauffement lors d’une utilisation prolong\u00e9e. <\/p>\n\n
Les amortisseurs tout-terrain<\/strong> sont con\u00e7us pour r\u00e9sister aux conditions extr\u00eames et aux terrains accident\u00e9s rencontr\u00e9s en conduite hors route. Ils peuvent \u00e9galement \u00eatre r\u00e9glables, permettant ainsi au conducteur d’adapter la force d’amortissement aux diff\u00e9rents types de terrain. Enfin, ils peuvent comporter des dispositifs de protection tels que des bo\u00eetiers renforc\u00e9s et des soufflets anti-poussi\u00e8re. <\/p>\n\n
<\/p>\n\n
<\/p>\n\n
Comment fonctionnent les amortisseurs ?<\/h2>\n\n
\n\nEn termes scientifiques, les amortisseurs transforment l\u2019\u00e9nergie cin\u00e9tique en chaleur, puis la dissipent dans l\u2019atmosph\u00e8re. <\/p>\n\n\n\n
En termes plus simples, imaginez un v\u00e9hicule qui rencontre une bosse sur la route. Lorsqu’il heurte la bosse, l’amortisseur se comprime, puis reprend imm\u00e9diatement sa forme initiale. <\/p>\n\n\n\n
\u00c0 l’int\u00e9rieur d’un amortisseur se trouve un piston. Lors de ce mouvement, le piston monte et descend, lorsque l’amortisseur est comprim\u00e9 et \u00e9tir\u00e9. <\/p>\n\n\n\n
Lors du mouvement, le fluide hydraulique contenu dans l’amortisseur est forc\u00e9 \u00e0 travers de nombreux orifices minuscules du piston. Comme le fluide ne peut circuler librement et doit se frayer un chemin \u00e0 travers ces orifices, une r\u00e9sistance se cr\u00e9e. C’est le principe de l’absorption des chocs. <\/p>\n\n\n\n
Comme dans l’exemple pr\u00e9c\u00e9dent, la route ne comportait qu’une seule bosse, la r\u00e9sistance \u00e9tait minimale et la chaleur g\u00e9n\u00e9r\u00e9e tr\u00e8s faible. Mais lorsqu’un v\u00e9hicule roule sur une route accident\u00e9e, le piston effectue de nombreux mouvements de va-et-vient tr\u00e8s rapides. L’amortisseur g\u00e9n\u00e8re alors beaucoup plus de chaleur qu’il dissipe dans l’atmosph\u00e8re. <\/p>\n\n\n\n
Si un amortisseur g\u00e9n\u00e8re plus de chaleur qu’il ne peut en dissiper, il risque de surchauffer. Dans ce cas, le conducteur ressentira des rebonds, un confort de conduite m\u00e9diocre, voire une diminution de l’efficacit\u00e9 du freinage. <\/p>\n<\/div>\n\n\n\n
\n![\"Comment](\"https:\/\/laba7.com\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/How-do-shock-absorbers-work.gif\")
<\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n<\/p>\n\n
Types d\u2019amortisseurs<\/h2>\n\n
Il existe deux principaux types d\u2019amortisseurs sur le march\u00e9 :<\/p>\n\n
- \n
- Monotube<\/li>\n\n\n\n
- Bitube<\/li>\n<\/ol>\n\n
![\"Amortisseurs](\"https:\/\/laba7.com\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Monotube-and-twintube-shock-absorbers-white-background-1-1024x651.png\" "\\"Amortisseurs")
<\/figure>\n\nLa principale diff\u00e9rence entre les syst\u00e8mes monotube et bitube r\u00e9side \u2013 comme leurs noms l\u2019indiquent \u2013 dans le nombre de tubes utilis\u00e9s dans l\u2019amortisseur.<\/p>\n\n
- \n
- Monotube. Le corps du piston fait office de cylindre et contient l’huile, le gaz, la soupape \u00e0 piston et d’autres pi\u00e8ces. Le monotube utilise un piston libre qui s\u00e9pare compl\u00e8tement la chambre \u00e0 huile de la chambre \u00e0 gaz. <\/li>\n\n\n\n
- Bitube. Un cylindre est log\u00e9 \u00e0 l’int\u00e9rieur du corps de la cartouche et le piston du clapet se d\u00e9place verticalement dans le cylindre int\u00e9rieur. Les chambres \u00e0 huile et \u00e0 gaz sont s\u00e9par\u00e9es par un \u00e9l\u00e9ment ext\u00e9rieur \u00e0 l’int\u00e9rieur du corps de la cartouche. <\/li>\n<\/ul>\n\n
Amortisseurs monotube : avantages et inconv\u00e9nients<\/h2>\n\n
Diff\u00e9rents types d\u2019amortisseurs monotube :<\/p>\n\n
- \n
- R\u00e9servoir de gaz interne<\/li>\n\n\n\n
- R\u00e9servoir de gaz externe (piggyback)<\/li>\n\n\n\n
- R\u00e9servoir de gaz externe avec flexible<\/li>\n<\/ol>\n\n
<\/p>\n\n
![\"Types](\"https:\/\/laba7.com\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Types-of-mono-tube-shock-absorbers-LABA7-1024x901.png\" "\\"Types")
<\/figure>\n\nAvantages des amortisseurs monotube<\/h3>\n\n
- \n
- Avec l\u2019augmentation de la temp\u00e9rature, l\u2019huile peut dissiper la chaleur plus efficacement et avec moins d\u2019effort. <\/li>\n\n\n\n
- Les angles d\u2019installation des amortisseurs monotube ne pr\u00e9sentent aucune restriction. <\/li>\n\n\n\n
- Ils sont \u00e9galement moins sensibles \u00e0 la cavitation, et leur plus grande capacit\u00e9 d\u2019huile ainsi qu\u2019une meilleure dissipation thermique permettent un amortissement stable et continu. <\/li>\n\n\n\n
- Comme l\u2019huile et le gaz sont compl\u00e8tement s\u00e9par\u00e9s, l\u2019air ne peut pas p\u00e9n\u00e9trer dans le syst\u00e8me. <\/li>\n\n\n\n
- Cette conception permet une efficacit\u00e9 de 100 % \u00e0 toutes les temp\u00e9ratures. <\/li>\n\n\n\n
- Dans les syst\u00e8mes monotubes, le piston est g\u00e9n\u00e9ralement plus grand et plus large, ce qui permet une plus grande surface de pression. Par cons\u00e9quent, l’amortisseur peut produire avec pr\u00e9cision des forces d’amortissement m\u00eame subtiles. <\/li>\n<\/ul>\n\n
Inconv\u00e9nients des amortisseurs monotube<\/h3>\n\n
- \n
- Une conduite plus ferme est \u00e0 pr\u00e9voir, car la conception structurelle n\u00e9cessite l\u2019injection de gaz haute pression.<\/li>\n\n\n\n
- Ces gaz sous haute pression peuvent \u00e9galement exercer une contrainte accrue sur les joints, ce qui peut entra\u00eener davantage de frottement.<\/li>\n\n\n\n
- Ces amortisseurs sont g\u00e9n\u00e9ralement plus co\u00fbteux \u00e0 fabriquer. <\/li>\n\n\n\n
- Lorsque le corps de l\u2019amortisseur subit des dommages ou des contraintes externes, le cylindre int\u00e9rieur est directement affect\u00e9.<\/li>\n\n\n\n
- Comme les chambres d\u2019huile et de gaz sont plac\u00e9es c\u00f4te \u00e0 c\u00f4te, il devient plus difficile de maintenir une course suffisante.<\/li>\n<\/ul>\n\n
Amortisseurs bitube : avantages et inconv\u00e9nients<\/h2>\n\n
Avantages des amortisseurs bitube<\/h3>\n\n
- \n
- Les dommages externes au corps de l\u2019amortisseur ont moins d\u2019impact sur celui-ci. <\/li>\n\n\n\n
- La conception bitube permet un proc\u00e9d\u00e9 de fabrication plus performant, ce qui maintient les co\u00fbts de production bas.<\/li>\n\n\n\n
- Une soupape de base aide \u00e0 maintenir une faible pression de gaz, ce qui rend la conduite plus confortable. <\/li>\n\n\n\n
- Une faible pression de gaz r\u00e9duit la contrainte sur les joints et limite \u00e9galement le frottement au minimum.<\/li>\n\n\n\n
- Gr\u00e2ce \u00e0 la s\u00e9paration des chambres d\u2019huile et de gaz, une course suffisante est obtenue avec moins d\u2019effort.<\/li>\n<\/ul>\n\n
Inconv\u00e9nients des amortisseurs bitube<\/h3>\n\n
- \n
- La conception de cet amortisseur peut rendre l\u2019installation plus difficile. <\/li>\n\n\n\n
- Comme il n\u2019y a pas de s\u00e9paration entre les chambres d\u2019huile et de gaz, cela peut entra\u00eener de la cavitation et une perte de performance pouvant atteindre 35 %.<\/li>\n\n\n\n
- La taille du piston est fortement r\u00e9duite par rapport \u00e0 la conception monotube.<\/li>\n\n\n\n
- La capacit\u00e9 d\u2019huile est diminu\u00e9e par rapport au monotube.<\/li>\n\n\n\n
- En raison de la faible pression, ces amortisseurs sont g\u00e9n\u00e9ralement tr\u00e8s souples.<\/li>\n\n\n\n
- Les pistons plus petits peuvent \u00eatre plus sensibles \u00e0 la chaleur et avoir des capacit\u00e9s d\u2019amortissement limit\u00e9es.<\/li>\n\n\n\n
- Montage unidirectionnel.<\/li>\n<\/ul>\n\n
Types d\u2019amortisseurs exotiques<\/h2>\n\n
Ohlins TTX<\/h3>\n\n
L’amortisseur Twin Tube X-over (TTX) fonctionne diff\u00e9remment des amortisseurs monotubes. Son nom provient de la mani\u00e8re dont le fluide circule au niveau des valves. Au lieu de traverser un piston comportant des orifices et des cales, le TTX poss\u00e8de g\u00e9n\u00e9ralement un piston plein. <\/p>\n\n
Lors de la compression de l’amortisseur, le fluide est expuls\u00e9 par le haut du cylindre int\u00e9rieur, traverse la valve de r\u00e9glage de la compression, puis la valve anti-retour de d\u00e9tente, \u00e0 nouveau le cylindre ext\u00e9rieur, et enfin retourne sous le piston. \u00c0 chaque compression, un volume constant de fluide doit \u00eatre expuls\u00e9 et se dirige vers le r\u00e9servoir. <\/p>\n\n
Lors du rebond de l’amortisseur, le fluide sort du cylindre int\u00e9rieur, remonte dans le tube ext\u00e9rieur, traverse la valve de r\u00e9glage de la d\u00e9tente, puis le clapet anti-retour de compression (qui croise le circuit de compression, d’o\u00f9 l’appellation TTX), et enfin arrive dans la partie sup\u00e9rieure du piston. Le fluide \u00e0 remplacer lors du rebond de l’amortisseur retourne du r\u00e9servoir. <\/p>\n\n
![\"Amortisseur](\"https:\/\/laba7.com\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Ohlins-TTX-schematics-1024x867.png\" "\\"Amortisseur")
<\/figure>\n\nTige traversante<\/h3>\n\n
Certains amortisseurs, comme les Ohlins TTX40 et 46, le Trek RE:aktiv et d’autres, sont dot\u00e9s d’une tige traversant le piston. Cette conception r\u00e9duit consid\u00e9rablement la sensibilit\u00e9 de l’amortisseur aux contraintes lat\u00e9rales, la tige \u00e9tant soutenue par des silentblocs aux extr\u00e9mit\u00e9s oppos\u00e9es du corps. De plus, l’absence de variation de course lors de la compression de l’amortisseur \u00e9limine la force du gaz \u00e0 contrer, ce qui accro\u00eet la sensibilit\u00e9 de l’amortissement. <\/p>\n\n
![\"Tige](\"https:\/\/laba7.com\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Through-shaft-466x1024.png\" "\\"Tige")
<\/figure>\n\nNivomat<\/h3>\n\n
Les Nivomats sont des amortisseurs monotubes autonivelants (sans ressort) con\u00e7us par Sachs. Ils exploitent les mouvements du v\u00e9hicule entre le ch\u00e2ssis et la carrosserie pour g\u00e9n\u00e9rer de l’\u00e9nergie m\u00e9canique. G\u00e9n\u00e9ralement mont\u00e9s \u00e0 l’arri\u00e8re, ils sont autonomes, c’est-\u00e0-dire sans compresseur ni conduite d’air. <\/p>\n\n
Leur fonctionnement est le suivant : lorsque la charge augmente (par exemple avec du fret et des passagers), la pression dans l\u2019amortisseur augmente, d\u00e9pla\u00e7ant le fluide de son r\u00e9servoir interne vers son syst\u00e8me de soupapes. Ceci accro\u00eet la raideur du ressort et emp\u00eache ainsi le v\u00e9hicule de s\u2019affaisser. Le syst\u00e8me est dot\u00e9 d\u2019une pompe et d\u2019un r\u00e9servoir d\u2019huile qui augmentent la pression dans son accumulateur, ce qui permet de relever ou de niveler le v\u00e9hicule. Il augmente \u00e9galement la force d\u2019amortissement sans compromettre le confort de conduite. <\/p>\n\n
![\"Schéma](\"https:\/\/laba7.com\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/Nivomat-shock-absorber-schematics-1024x867.png\" "\\"Schéma")
<\/figure>\n\nQuelle est la dur\u00e9e de vie des amortisseurs ?<\/h2>\n\n
Comme pour beaucoup de questions dans la vie, la r\u00e9ponse est\u2026 cela d\u00e9pend. <\/p>\n\n
Pour commencer, s’agit-il d’amortisseurs de v\u00e9los, de motos, de voitures de tourisme, de voitures de course, de 4×4 tout-terrain ou de camions ? Quelles sont les conditions routi\u00e8res ? Quel est le style de conduite ? Sont-ils utilis\u00e9s dans des conditions extr\u00eames, par temp\u00e9ratures tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9es ou tr\u00e8s basses ? S’agit-il d’amortisseurs d’entr\u00e9e de gamme ou haut de gamme ? Ont-ils \u00e9t\u00e9 correctement entretenus ? Quelles sont les tol\u00e9rances du fabricant ? <\/p>\n\n
Pour conclure, qu’entendez-vous par \u00ab dur\u00e9e de vie \u00bb ? Est-ce l’intervalle de temps entre deux r\u00e9visions ou entre deux achats de nouveaux amortisseurs ? <\/p>\n\n
Compte tenu de toutes ces variables, il est facile de comprendre qu\u2019il n\u2019existe pas de r\u00e9ponse d\u00e9finitive \u2013 au final, cela d\u00e9pend. <\/p>\n\n
D\u2019apr\u00e8s notre propre exp\u00e9rience et une estimation tr\u00e8s approximative, la dur\u00e9e de vie des amortisseurs est la suivante :<\/p>\n\n
- \n
- Les amortisseurs d’une voiture <\/strong>devraient durer entre 80 000 et 160 000 km, soit entre 5 et 10 ans. <\/li>\n\n\n\n
- Les amortisseurs d’une voiture de course<\/strong> doivent \u00eatre r\u00e9vis\u00e9s (remis \u00e0 neuf) toutes les 30 heures d’entra\u00eenement ou de course.<\/li>\n\n\n\n
- L’amortisseur d’une moto<\/strong> <\/strong>utilis\u00e9e sur route et voies publiques devrait durer entre 10 000 et 40 000 km, soit entre 2 et 5 ans.<\/li>\n\n\n\n
- Les amortisseurs et la fourche d’une moto de course<\/strong> doivent \u00eatre r\u00e9vis\u00e9s apr\u00e8s chaque course ou apr\u00e8s 10 \u00e0 15 heures de conduite.<\/li>\n\n\n\n
- Les amortisseurs et les fourches des v\u00e9los<\/strong> doivent \u00eatre r\u00e9vis\u00e9s toutes les 50 \u00e0 200 heures d’utilisation.<\/li>\n<\/ul>\n\n
Quels sont les sympt\u00f4mes d\u2019amortisseurs d\u00e9fectueux ?<\/h2>\n\n
Lorsque des amortisseurs commencent \u00e0 faiblir, certains signes apparaissent. Ils d\u00e9pendent de la gravit\u00e9 et de la nature du probl\u00e8me. Voici quelques signes courants \u00e0 surveiller : <\/p>\n\n
- \n
- Mauvaise qualit\u00e9 de conduite<\/strong> : si les amortisseurs sont us\u00e9s, endommag\u00e9s ou d\u00e9fectueux, la qualit\u00e9 de conduite sera m\u00e9diocre et le v\u00e9hicule risque de rebondir excessivement sur les bosses ou les routes accident\u00e9es.<\/li>\n\n\n\n
- Roulis excessif<\/strong> : lors des virages ou des man\u0153uvres brusques, le v\u00e9hicule peut s\u2019incliner excessivement.<\/li>\n\n\n\n
- Plong\u00e9e du nez ou affaissement de l’arri\u00e8re<\/strong> : si les amortisseurs ne fonctionnent pas correctement, l’avant du v\u00e9hicule peut plonger vers l’avant au freinage ou l’arri\u00e8re peut s’affaisser \u00e0 l’acc\u00e9l\u00e9ration.<\/li>\n\n\n\n
- Usure irr\u00e9guli\u00e8re des pneus <\/strong>: des amortisseurs us\u00e9s ou endommag\u00e9s peuvent provoquer une usure irr\u00e9guli\u00e8re des pneus, qui peut se manifester par des zones lisses.<\/li>\n\n\n\n
- Fuite de liquide<\/strong> : si vous constatez une fuite d\u2019huile ou de liquide au niveau des amortisseurs, c\u2019est un signe clair que les joints sont us\u00e9s ou endommag\u00e9s.<\/li>\n\n\n\n
- Bruit excessif<\/strong> : Lorsque l\u2019on roule sur des bosses, des amortisseurs us\u00e9s ou endommag\u00e9s produisent du bruit. Par exemple, ils peuvent cliqueter, claquer ou cogner. <\/li>\n\n\n\n
- Performances de freinage r\u00e9duites<\/strong> : elles peuvent affecter la capacit\u00e9 du v\u00e9hicule \u00e0 s\u2019arr\u00eater rapidement et en toute s\u00e9curit\u00e9, car les roues peuvent perdre plus fr\u00e9quemment le contact avec la surface de la route en raison d\u2019un rebond accru.<\/li>\n<\/ol>\n\n
Si vous constatez l’un de ces sympt\u00f4mes, il est important de faire inspecter vos amortisseurs par un m\u00e9canicien professionnel et de les faire r\u00e9parer ou remplacer. Conduire avec des amortisseurs us\u00e9s ou endommag\u00e9s peut \u00eatre dangereux, car cela peut affecter la stabilit\u00e9, la tenue de route et la s\u00e9curit\u00e9 du v\u00e9hicule. <\/p>\n\n
Comment tester un amortisseur ?<\/h2>\n\n
Il existe plusieurs fa\u00e7ons de tester un amortisseur.<\/p>\n\n
- \n
- Visual Inspection. <\/strong>V\u00e9rifiez s’il y a des signes de dommages, tels que des fuites, des fissures ou des bosses.<\/li>\n\n\n\n
- Tests de rebond et de compression. <\/strong>Il s’agit du test le plus pr\u00e9cis pour contr\u00f4ler un amortisseur. Le principe est simple : l’amortisseur est plac\u00e9 sur un banc d’essai qui le comprime et le rel\u00e2che, puis mesure sa r\u00e9sistance et sa force d’amortissement. Les bancs d’essai d’amortisseurs LABA7 <\/a>ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7us \u00e0 cet effet. Pendant le test, vous pouvez suivre en temps r\u00e9el les performances de l’amortisseur gr\u00e2ce \u00e0 plusieurs graphiques informatifs. Ces graphiques vous permettent de d\u00e9terminer rapidement si l’amortisseur est us\u00e9 ou endommag\u00e9, car le banc d’essai d\u00e9tecte tout fonctionnement irr\u00e9gulier, une compression trop faible ou trop forte. <\/li>\n\n\n\n
- Test de rebond <\/strong>: Ce test consiste \u00e0 faire rebondir le v\u00e9hicule \u00e0 chaque coin et \u00e0 v\u00e9rifier la r\u00e9action de la suspension. Si la suspension continue de rebondir excessivement apr\u00e8s le test, cela indique que les amortisseurs doivent \u00eatre r\u00e9par\u00e9s ou remplac\u00e9s. <\/li>\n\n\n\n
- Essai routier<\/strong> : Un essai routier du v\u00e9hicule peut aider \u00e0 identifier tout probl\u00e8me de tenue de route, bruit ou vibration, et autres signes indiquant que les amortisseurs ne fonctionnent pas correctement.<\/li>\n<\/ol>\n\n
Il est important de noter que les m\u00e9thodes de test sp\u00e9cifiques peuvent varier en fonction du type de v\u00e9hicule et du type d\u2019amortisseur test\u00e9.<\/p>\n\n
Peut-on r\u00e9parer des amortisseurs ?<\/h2>\n\n
Il peut y avoir trois r\u00e9ponses \u00e0 cette question, et elles seraient toutes correctes : non, peut-\u00eatre et oui.
Peut-\u00eatre<\/strong>. Honn\u00eatement, s’il s’agit d’un amortisseur ou d’une fourche bon march\u00e9, il est parfois plus avantageux financi\u00e8rement de les remplacer. Dans d’autres cas, une r\u00e9vision serait une option plus judicieuse. <\/p>\n\n
- Tests de rebond et de compression. <\/strong>Il s’agit du test le plus pr\u00e9cis pour contr\u00f4ler un amortisseur. Le principe est simple : l’amortisseur est plac\u00e9 sur un banc d’essai qui le comprime et le rel\u00e2che, puis mesure sa r\u00e9sistance et sa force d’amortissement. Les bancs d’essai d’amortisseurs LABA7 <\/a>ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7us \u00e0 cet effet. Pendant le test, vous pouvez suivre en temps r\u00e9el les performances de l’amortisseur gr\u00e2ce \u00e0 plusieurs graphiques informatifs. Ces graphiques vous permettent de d\u00e9terminer rapidement si l’amortisseur est us\u00e9 ou endommag\u00e9, car le banc d’essai d\u00e9tecte tout fonctionnement irr\u00e9gulier, une compression trop faible ou trop forte. <\/li>\n\n\n\n
- Roulis excessif<\/strong> : lors des virages ou des man\u0153uvres brusques, le v\u00e9hicule peut s\u2019incliner excessivement.<\/li>\n\n\n\n
- Les amortisseurs d’une voiture de course<\/strong> doivent \u00eatre r\u00e9vis\u00e9s (remis \u00e0 neuf) toutes les 30 heures d’entra\u00eenement ou de course.<\/li>\n\n\n\n
- Les amortisseurs d’une voiture <\/strong>devraient durer entre 80 000 et 160 000 km, soit entre 5 et 10 ans. <\/li>\n\n\n\n
- Amortisseurs bitubes : avantages et inconv\u00e9nients<\/a><\/li>\n\n\n\n